Stéphane Drzewiecki -II-
Article mis en ligne le 27 novembre 2005
dernière modification le 14 juillet 2009
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DEUXIEME PARTIE
L’aviation

 8.- Nouvelles idées

Un certain désamour se développe-t-il à cette époque entre Drzewiecki et les sous-marins ? Il faut dire que Goubet a réalisé en 1885 son premier prototype, qui rappelle à divers titres les sous-marins de Drzewiecki, que la polémique au sujet des « emprunts » de Goubet se développe dans la presse, et que le sous-marins grossissent à vue d’oeil, déclassant les micro-sous-marins. En outre les réflexions de Drzewiecki se tournent plutôt vers le vol que vers la navigation, fût-ce dans la troisième dimension.
Il fait en 1885 une conférence sur le vol des oiseaux, suivie en 1887 d’une seconde sur le même sujet intitulée « les aéroplanes dans la nature », se passionne pour les progrès de l’aviation. Il continue pendant ce temps à proposer à l’Etat-major de la marine de nouvelles idées et de nouveaux modèles de sous-marins (en 1887 il propose l’électrification d’un plus grand nombre de D-3, puis un modèle D-5 à vapeur et électricité, de 20 m de long et 60 t de déplacement, emportant 12 hommes et deux appareils de lancement de torpille, en 1888 il suggère un moteur unique pour surface et plongée). Mais, probablement déçu par le manque de réaction des autorités navales, et fasciné par l’effervescence qui agite les ingénieurs parisiens, il part de Russie et s’installe à Paris vers 1889.

 9.- Les années parisiennes

A part de brefs déplacements, Drzewiecki n’a plus ensuite quitté Paris, où il occupe de nombreux logements, probablement au gré des fluctuations de sa fortune. Cité d’Antin, rue de Lisbonne, puis Passy, et rue Boileau à Auteuil, où il s’installe à une date indéterminée entre 1897 et 1913 pour le reste de sa longue vie.

Un homme joue un rôle important dans la seconde moitié de la vie de Drzewiecki : Gustave Eiffel, chercheur et inventeur polyvalent, dont le laboratoire situé à Paris rue Boileau (il y est toujours) a dû aimanter Stéphane dès son arrivée. Les deux hommes ont collaboré longuement, ont correspondu, Stéphane a utilisé les installations et même les notations d’Eiffel en aérodynamique, il a choisi d’habiter juste en face du laboratoire lorsqu’il l’a pu.

 10.- Le semi-submersible

Dans le domaine de la construction navale, il continue à Paris les réflexions amorcées à Saint-Pétersbourg. Dès 1892 il esquisse un « torpilleur plongeant » (en fait semi-submersible, D-6), d’un déplacement de 550 t, propulsé par trois turbines de 2000 CV, qui aurait pu résister à des impacts d’obus de 150 mm grâce à Paquablindage procuré par une immersion allant jusqu’à 4 mètres. La vitesse pouvait atteindre 25 nœuds en émersion et 15 en immersion. C’est l’ancêtre du « Frappeur » de M. René Loire.

Puis il étudie à nouveau pour la marine russe le moteur unique pour propulser un sous-marin en surface comme en plongée (1892 puis 1903) et propose d’armer avec des torpilles les sous-marins de défense de port construits selon ses plans (1893).

En 1896, devant le pullulement de projets de bâtiments sous-marins, le Ministre de la marine organise en France un concours doté de prix importants. Les spécifications sont posées par l’état-major, et les ingénieurs doivent convaincre de la valeur de leurs projets. Les lauréats verront leur projet réalisé pour la Marine nationale. Comme on le sait ce concours verra la victoire du submersible de Laubeuf -véritable sous-marin installé dans la coque d’un torpilleur - et l’émergence pour un demi-siècle de la formule de la double coque et de la double propulsion.

Mais le deuxième prix de 5000 Francs-or est attribué à Drzewiecki pour sa proposition d’une unité de 120 t pour 12 hommes, qui reprend les traits principaux de son projet de 1887 (D-5) correspondant à un sous-marin dit autonome, c’est-à-dire équipé d’un moteur pour recharger sa batterie par opposition au sous-marin pur ou électrique préconisé par Romazzotti.

On ne peut d’ailleurs exclure que Laubeuf ait eu connaissance des travaux de Drzewiecki sur les torpilleurs semi-submersibles, car on sait que Laubeuf avait construit des séries de torpilleurs avant 1896 et qu’il était spécialiste de ce type d’unité.

On se rappelle aussi qu’à cette époque la réglementation sur la propriété industrielle devait être assez floue, et son application laxiste. Des brouilles, des jalousies, des campagnes de presse et même des procès étaient fréquents, comme dans le cas des emprunts reprochés, on l’a vu plus haut, par Drzewiecki à Goubet.

Le concours Lockroy eut une conséquence importante pour Drzewiecki : l’appareil de lancement de torpilles qu’il proposait fut retenu pour le Narval que Laubeuf allait construire, puis pour plusieurs séries de sous-marins français. Cela assura à Drzewiecki une certaine renommée et simultanément l’amélioration de sa situation financière.

Plus tard, parmi les nombreuses propositions transmises par Drzewiecki à Saint-Pétersbourg certaines se concrétisèrent, parfois à l’insu de l’auteur des plans ! Ainsi le projet de torpilleur semi-submersible D-6 se retrouve-t-il dans le « Keta » torpilleur semi-submersible construit par Ïanovitch chez Lessner à partir de 1904 et engagé en 1905 au cours de 17 sorties contre les Japonais dans le Pacifique ; de même le sous-marin « Potchtovyï » (« le Postier » car il fut construit au moyen de l’argent récolté auprès des personnels de la poste russe), qui correspond aux mensurations du D-5 bis, lancé en 1906, essayé en 1907, relégué à des tâches de formation du personnel dès 1909 avant de reprendre du service en 1913 comme plate-forme d’essai pour le moteur à oxygène de Nikol’skiï ; ou encore les différentes expérimentations de moteur unique conduites par l’usine métallurgique de Saint-Pétersbourg avant le premier conflit mondial.

Mais depuis son arrivée à Paris, Drzewiecki poursuit une autre passion.

 11- L’aviation

C’est en effet dans l’aviation que l’on parle maintenant de Drzewiecki : ses articles sur le vol des oiseaux et des aéroplanes sont publiés en France en 1889 et le font remarquer. Il poursuit avec d’autres publications sur le vol plané (1891), puis donne en 1892 une méthode pour le calcul des hélices aériennes qui prend le contre-pied des idées de ses contemporains.

On attribue à juste titre à Drzewiecki le mérite d’avoir prévu l’avènement de l’aviation (rappelons que les premiers vols motorisés ont eu lieu aux alentours de 1903), d’avoir clairement opté pour le plus lourd que l’air alors que les avis étaient partagés, et d’avoir par ses analyses facilité la compréhension des phénomènes liés à la portance, donc au vol. Ainsi c’est lui qui a défini que l’angle optimal du vol plané des oiseaux était de 1° 50’ 45", affirmé définitivement que c’était la vitesse horizontale qui, par la portance des ailes, assurait le maintien de l’oiseau en l’air, et que la force musculaire dépensée n’avait pour but que de vaincre la résistance de l’air. « Sans vitesse horizontale, pas de vol », comme le disait aussi le capitaine Ferber, adjoint de Lilienthal.

Il étudie les hélices aériennes, mettant en application ce qu’il sait des hélices marines, et ses travaux sont publiés en 1909 à Paris. Au même moment, conscient de la nécessité d’effectuer de nombreux essais pour choisir la forme optimale des cellules, des plans et des hélices, il publie un vibrant appel pour la création de manière urgente d’un laboratoire d’essais aérodynamiques « destiné à fournir aux aviateurs les éléments nécessaires à la construction des aéroplanes ». Le laboratoire d’Eiffel, créé à cette époque répondra au besoin exprimé par Drzewiecki.

Avant 1914, alors qu’il collabore dans le domaine expérimental avec Eiffel dans le laboratoire de celui-ci, il entreprend la réalisation d’une machine volante d’un type particulier, dont il a démontré la « stabilité automatique naturelle » en vol ; il s’agit d’un aéroplane muni d’un moteur à l’arrière (pour équilibrer le poids du pilote à l’avant) et dont les plans AV et AR, ont à peu près de même surface et une inclinaison légèrement différente. En 1912 il brevète sa formule en Belgique puis en France, en lui donnant l’appellation de « Canard » et la machine volante est montrée au IVè salon de l’aviation en décembre de la même année.

Le 15 janvier 1913 l’aéroplane Drzewiecki fait l’objet d’une présentation complète dans la revue « l’Aéronaute », mais le deuxième exemplaire construit est détruit lors d’essais en vol en 1913. Le pilote, le commandant Félix, est tué dans l’accident, et la commission d’enquête conclut à une double erreur de pilotage. En effet le pilote chevronné avait fait sauter les blocages de commandes interdisant de passer dans une configuration dangereuse, et se trouvant en panne de moteur à faible altitude (20 m), il relança son moteur en assiette négative, ce qui l’a précipité au sol. Il semble que cet accident, puis la situation internationale, aient mis un terme aux ambitions industrielles de Drzewiecki.

Mais il poursuivra ses recherches théoriques, sur la mécanique du vol et sur les hélices. Pendant les années de guerre il reste très actif : il traduit le cours d’aérodynamique du professeur russe Nicolas Joukovski « Bases théoriques de l’aéronautique », publie un article sur les moteurs à vents, réalise une hélice à régulation de vitesse et propose à Eiffel, puis réalise, une balance aérodynamique inspirée de la balance Roberval.

Après la fin de la guerre, il présente à l’Académie des sciences sa théorie générale de l’hélice, dans laquelle il applique la même approche qu’il s’agisse d’hélice navale ou d’hélice aérienne. Ce travail est apprécié et commenté dans les milieux concernés et l’Académie récompense l’auteur par l’attribution du prix Montyon (d’une valeur de 700 Francs-or), prix annuel « en faveur de celui qui aura inventé ou perfectionné des instruments utiles aux progrès de l’agriculture, des arts mécaniques ou des sciences pratiques ou spéculatives ». Il a déjà 76 ans et cette distinction marque la culmination de sa carrière.

Plus tard il consacrera encore d’autres travaux à divers sujets scientifiques liés à ses recherches sur la navigation et le vol : sur des turbines à entrée latérale (1921), sur la théorie cinétique des gaz (1927), sur les moulins à vent et des turbomoulinets hydrauliques (1935).

En 1929, à 85 ans, il est choisi comme membre d’honneur par la ligue polonaise de défense aérienne, et à l’occasion des remerciements, résume son existence de la manière suivante : « Je suis heureux qu’il m’ait été donné de vivre une période de progrès fabuleux dans deux domaines qui m’ont attiré depuis mon enfance et à la réalisation desquels j’ai moi-même pris une certaine part ; je veux parler de la navigation sous-marine et de la navigation aérienne. J’espère qu’ils pourront servir à la défense de la patrie de mes ancêtres, et qu’à l’avenir, ils protégeront l’humanité de la guerre, calamité épouvantable, barbare et insensée. »

Drzewiecki a vécu encore jusqu’en 1938. Il a très certainement été enterré à Paris, mais sa tombe est aujourd’hui introuvable. Les autorités de la capitale répondent par la négative à toute enquête. Un petit neveu de Stéphane, très âgé lui aussi, vit encore à Paris, mais il n’a pas pu nous aider à retrouver la trace de son oncle, qu’il a peu connu.

Lors de sa disparition, sans descendance, Drzewiecki a légué à la Pologne son atelier et sa bibliothèque. L’ambassade de Pologne à Paris n’a pas pu nous donner d’indications sur le sort réservé aux archives de Drzewiecki ; il est clair que les événements qui se préparaient en 1938 n’étaient pas de nature à encourager la conservation des papiers d’un savant qui se trouvait à l’intersection de trois nationalités polonaise, russe et française.

***

Pour célébrer le 160e anniversaire de la naissance de Stéphane Karlovitch Drzewiecki, et à l’occasion de la tenue à Odessa en 2004 du 41e congrès annuel des anciens sous-mariniers, les associations ukrainiennes, aidées par les pouvoirs publics ukrainiens et soutenus par les anciens sous-mariniers du monde entier, ont décidé d’ériger un monument à la mémoire du constructeur de sous-marins.

Ce monument, pavoisé aux couleurs françaises, polonaises, russes et ukrainiennes, a été inauguré au cours du congrès en présence de nombreuses délégations.

Nous pouvons nous réjouir que les conditions d’aujourd’hui aient permis, grâce à l’initiative de nos amis ukrainiens, de rassembler tant de monde à Odessa, où Drzewiecki a fait naviguer son premier sous-marin, pour célébrer la mémoire d’un grand inventeur, ingénieur et constructeur ; et pour le faire de la manière la plus durable qui soit, grâce à un monument qui témoignera longtemps de la réussite de la collaboration entre quatre pays tant pour former une personnalité d’exception que pour célébrer sa créativité.

Avant de terminer je voudrais citer un extrait des vœux qu’a adressés Drzewiecki à ses proches pour l’année 1933, et qui expriment, je crois, ses convictions profondes :

« Si quelque chose mérite des félicitations, ce n’est pas le fait que j’ai vécu longtemps, mais plutôt le fait que j’ai choisi une période remarquable.
Ces quelques dizaines d’années que j’ai vécues sont à mon avis les plus remarquables dans le développement de la pensée humaine.
De ma naissance à aujourd’hui, j’ai été le témoin d’un bouleversement inouï et d’un énorme bond des connaissances de l’homme, et ceci dans toutes les directions : la science, la société, la politique, etc.
Je pressens que ce progrès extraordinaire ne s’arrêtera pas, que nous sommes à la veille de nouvelles découvertes, de nouveaux bonds en avant pour l’humanité, et que demain sera encore plus intéressant qu’aujourd’hui.
Je souhaite vivre encore au moins quelques années pour apercevoir le début de ce nouveau futur.
Mais ma machine à penser est très usée et je doute de pouvoir comprendre toute la portée de ce futur.
En tout cas, ce que dont j’ai été le témoin et dont j’ai profité suffit déjà à mon bonheur.
Quand je partirai d’ici, je pourrai dire « j’ai été heureux ».
Tous mes vœux,
Stéphane Drzewiecki ».

Forum
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Stéphane Drzewiecki -II-
Mahistre Didier - le 2 juin 2012

Bonsoir,

Je ne suis pas un spécialiste de Drzewiecki mais je ne trouve rien sur sa bicyclette brevetée le 26 août 1896 alors qu’il demeurait 21, boulevard Poissonnière à Paris ; rien non plus sur ces brevets de submersibles alors qu’il demeurait cette fois-ci villa Damont, rue des Bauches à Paris ; silence sur ces travaux avec Jean Ray pour des hélices à pas variable - « à inclinaison variable » comme ils les appelaient -ou des hélices métalliquesconjointement déposé avec les Anciens Etablissements Sutter-Harlé... mais cette fois-ci il était au 26, avenue de Suffren même ville... Bref, il reste du boulot dans cette biographie.

Ah, oui, j’allais oublié, il n’était pas centralien mais ingénieur civil.

Cordialement

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